25.09.2018

Wpływ rozwoju elektromobilności na branżę nieruchomości (cz. II)

ZOBACZ WIĘCEJ

Facility

EWOLUCJA STYLU PRACY, A RYNEK POWIERZCHNI BIUROWYCH

Trudno nadążyć za trendami. Zwłaszcza, gdy proces powstawania budynku – począwszy od stworzenia projektu skończywszy na jego realizacji – trwa kilka lat. Rynek biurowy stara się jednak nadążać za zmieniającymi się trendami i stylem pracy, oferując rozwiązania dostosowane do potrzeb najemców.

Aktywność deweloperów na warszawskim rynku biurowym nie słabnie

Pomimo niewielkiej nowej podaży w I kw. 2019 roku, na stołecznym rynku biurowym wciąż obserwujemy ożywioną aktywność deweloperów. Stosunkowo niski wolumen transakcji najmu miał wpływ na wzrost współczynnika pustostanów odnotowany na koniec marca, jednak stawki czynszów utrzymują się na stabilnym poziomie w większości projektów. Niewielkie wzrosty stawek wywoławczych odnotowano głównie w centrum Warszawy.

Prace dodatkowe a odchudzony kontrakt – co w cenie, a co poza nią?

Kwestia robót dodatkowych nie jest regulowana przez przepisy – poza Prawem zamówień publicznych – a więc według zasad Kodeksu cywilnego wyznacznikiem charakteru robót powinna być treść umowy. Z reguły jednak jej typowa wersja nie zawiera szczegółowej egzemplifikacji wszystkich robót. Konieczne jest zatem, aby postanowienia umowne sformułować na tyle precyzyjnie, by nie stwarzać wątpliwości co do ich zakresu i realizacji.

Jak rozpoznać dojrzały Facility Management?

Dobrą praktyką jest zwrócenie szczególnej uwagi na rekomendacje przedsiębiorstw, z którymi do tej pory były (lub nadal są) prowadzone projekty.

Planowanym wynikiem rozwoju elektromobilności w Polsce jest milion pojazdów o napędzie elektrycznym na polskich drogach w 2025 r. Eksperci są zgodni w opinii, że dla spełnienia tego celu niezbędne jest powstanie wystarczająco dużej liczby stacji ładowania takich pojazdów.

Grzegorz Pióro, kierownik Grupy Projektowej Innowacyjne Technologie, SPIE Polska
– Obserwując rozwój sieci dystrybucyjnych w Europie Zachodniej, zauważamy dynamiczne wprowadzanie inteligentnych liczników energii, w tym dwukierunkowych.

Jesteśmy świadkami intensywnych działań w obszarze legislacji oraz określenia warunków technicznych dla montażu stacji ładowania.

1. Stan prawny

27 lipca 2018 r. weszła w życie ustawa z 6 czerwca 2018 r. zmieniająca m.in. uprzednie akty legislacyjne dotyczące biokomponentów i biopaliw ciekłych.

Ustawa ta powołuje Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, którego środki mają być przeznaczane m.in. na wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania energią elektryczną pojazdów transportu publicznego, w szczególności w aglomeracjach miejskich lub uzdrowiskach, wykorzystującego CNG, LNG, energię elektryczną lub wodór oraz na wsparcie zakupu nowych pojazdów zasilanych CNG, LNG, energią elektryczną lub wodorem.

Ustawa wprowadza też modyfikacje w obszarze regulacji odnoszące się do elektromobilności, w tym eliminuje niefortunne rozwiązania przyjęte wcześniej, np. kwestię konieczności podłączenia ogólnodostępnej stacji ładowania do sieci dystrybucyjnej. Znosi również wymóg, aby każdy z punktów ładowania był wyposażony w układ pomiarowo-rozliczeniowy w rozumieniu przepisów prawa energetycznego, zastępując go systemem pomiarowym.

Zgodnie z art. 12 ustawy w obszarze wymogów technicznych dotyczących budynków użyteczności publicznej oraz budynków mieszkalnych wielorodzinnych z wewnętrznymi i zewnętrznymi stanowiskami postojowymi obowiązuje wymóg projektowania i wykonania tych budynków, zapewniając moc przyłączeniową pozwalającą wyposażyć ww. stanowiska postojowe w punkty ładowania o mocy nie mniejszej niż 3,7 kW. Minister właściwy do spraw energii określi, w drodze rozporządzenia, sposób ustalania mocy przyłączeniowej, o której mowa powyżej, kierując się potrzebą stopniowego zwiększania liczby punktów ładowania i budowy sieci tych punktów umożliwiającej użytkowanie pojazdów elektrycznych i pojazdów hybrydowych.

Zarówno ww. rozporządzenie, jak i przywołane w art. 17 ustawy rozporządzenie w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania nie zostały jeszcze opublikowane. W kontekście wymogów technicznych dla instalacji elektrycznych w budynkach w znajdującym się na etapie konsultacji społecznych rozporządzeniu w sprawie wymagań technicznych znajdują się poniższe wymogi dotyczące ochrony przeciwporażeniowej:

Przyłącze punktu ładowania w miejscu przyłączenia wyposaża się w urządzenia realizujące ochronę przeciwporażeniową, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. z 2018 r. poz. 1202), a w szczególności w:

  1. Wyłącznik główny, odcinający prąd od wszystkich obwodów punktu ładowania;
  2. Wyłącznik różnicowoprądowy o znamionowym prądzie różnicowym nieprzekraczającym 30 mA;
  3. Wyłącznik nadmiarowoprądowy.

Stosuje się przy tym zasadę selektywności zabezpieczeń. Wydaje się, że te zapisy zostaną zachowane w ostatecznej wersji rozporządzenia. Warto przy tym zauważyć, że wiele środowisk (np. Stowarzyszenie Nowe Budownictwo) angażuje się w opracowanie zmian w Warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, uwzględniających instalację stacji ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach.

2. Założenia techniczne instalacji stacji ładowania w budynkach

W oczekiwaniu na wprowadzenie ww. zmian w przepisach, bazując na praktyce inżynierskiej, trzeba zauważyć, że przygotowanie instalacji elektrycznej do zasilania stacji ładowania pojazdów elektrycznych jest znacznie tańsze na etapie projektowania i budowania obiektu niż później, po zakończeniu inwestycji. Warto już na etapie projektowania przewidzieć odpowiedni zapas mocy na przyłączu i w rozdzielni głównej.

Bilansując niezbędną rezerwę mocy dla urządzeń ładujących pojazdy elektryczne, należy uwzględniać sposób wykorzystania miejsc parkingowych. W przypadku garażu podziemnego budynku biurowego lub wielorodzinnego zakładamy ładowanie wolne mocą 3,7-7,4 kW, ponieważ czas postoju pojazdu jest relatywnie długi – powyżej 8 godzin. Dla stacji wykorzystywanych w miejscach publicznych z możliwością wykorzystania jako ogólnodostępne warto zarezerwować moc 44 kW, ponieważ w tym segmencie rynku najczęściej instalowane są stacje 2×22 kW. O ile obecnie stosunkowo niewiele pojazdów wykorzysta moc ładowania 22 kW, to moc przekształtników instalowanych w pojazdach sukcesywnie rośnie, skracając czas ładowania i tym samym zwiększając komfort użytkowania pojazdów.

W rozważaniach dotyczących montażu stacji ładowania w istniejących budynkach należy sprawdzić rezerwę mocy w rozdzielni głównej i rozdzielniach lokalnych, założyć liczbę miejsc parkingowych dla pojazdów elektrycznych i na tej podstawie określić maksymalną moc stacji ładowania.

Z punktu widzenia kosztów inwestycyjnych, o ile to możliwe, warto zlokalizować miejsca parkingowe blisko rozdzielni, co zapewni krótką trasę kablową i relatywnie mniejszy przekrój kabla (np. 5×25 mm2 zamiast 5×35 mm2). W przypadku dalszych lokalizacji, ze względu na spadki napięcia, przekrój przewodów będzie większy. W każdym przypadku powinien być przygotowany projekt wykonawczy ze stosownymi obliczeniami.

3. Metody rozliczania kosztów ładowania pojazdów elektrycznych

Obecnie istnieje kilka metod rozliczania kosztów ładowania pojazdów elektrycznych. Z punktu widzenia użytkowników pojazdów prywatnych najbardziej ekonomiczną metodą ładowania jest ładowanie w domu, szczególnie przy wykorzystaniu taryfy nocnej. W takim przypadku koszt przejechania 100 km wynosi kilka złotych (przykład: Nissan Leaf, 15 kWh/100 km, przy cenie 0,50 zł/kWh koszt przejechania 100 km wynosi 7,50 zł). W przypadku korzystania ze stacji publicznych koszt eksploatacji rośnie, przykładowe ceny za kWh wynoszą od 1,19 PLN (ładowanie prądem przemiennym AC) do 2,29 PLN (szybkie ładowanie prądem stałym DC) .

Do autoryzacji procesu ładowania stosowana jest karta zbliżeniowa RFID lub aplikacja mobilna w telefonie komórkowym łącząca się z systemem zarządzania i monitorowania punktami ładowania. Karty RFID mogą być stosowane lokalnie, dla jednej nieruchomości, choć coraz częściej spotykanym zjawiskiem jest korzystanie z aplikacji mobilnej umożliwiającej nie tylko autoryzację użytkownika w punkcie ładowania, ale również podgląd dostępnych punktów na mapie, możliwość wybrania jednego z nich oraz możliwość stałego monitorowania swojego konta i wydatków związanych z usługą ładowania.

Ponadto wybrane aplikacje mobilne dają unikatową możliwość korzystania z punktów ładowania nie tylko dostawcy usługi ładowania, od którego pochodzi dana aplikacja, ale również sprawnego korzystania z dowolnego punktu ładowania w globalnej sieci w oparciu o tzw. usługę roamingu ładowania. W przypadku wykorzystania lokalnego (np. w budynku biurowym, hotelu) karta do pokoju może służyć jednocześnie do autoryzacji procesu ładowania pojazdu. Po dokonaniu rejestracji pracownicy, najemcy lub goście, używając karty RFID, realizują usługę ładowania swojego pojazdu. Z drugiej strony, wspomniana karta może zostać zastąpiona aplikacją mobilną, w której ten sam pracownik, najemca lub gość może mieć automatycznie zdefiniowany punkt ładowania dostępny dla niego na specjalnych warunkach (za darmo, wg specjalnej taryfy itd.).

W przypadku konieczności ładowania pojazdów elektrycznych w wielu miejscach, wygodnie korzysta się z aplikacji mobilnej wchodzącej w skład kompleksowego systemu monitorowania i zarządzania siecią punktów ładowania, która umożliwia zapłatę za sesję ładowania na kilka sposobów (abonament, pre-paid, pojedyncze transakcje).

Z punktu widzenia właściciela obiektu wykorzystanie systemu zarządzania niesie wiele zalet w codziennej eksploatacji stacji ładowania:

  1. Wszystkie procesy ładowania są rejestrowane w systemie centralnym i mogą być przeglądane przez właściciela obiektu, jak również użytkownika końcowego w dostępnym dla każdego z nich portalu klienta w dowolnym momencie.
  2. Właściciel obiektu generuje z systemu miesięczny raport procesów ładowania i wszelkich kosztów naliczonych przez wszystkich użytkowników.
  3. Właściciel, za pośrednictwem dostępnego panelu administracyjnego, definiuje stawki cenowe dostępne w danym punkcie ładowania oraz określa podstawowe parametry dostępności punktu ładowania.
  4. Użytkownicy ponoszący koszty (np. pracownicy z prywatnymi samochodami elektrycznymi lub najemcy w obiekcie) otrzymują miesięczne podsumowanie procesów ładowania i kosztów energii elektrycznej, na podstawie których właściciel obiektu wystawia fakturę na rzecz poszczególnych najemców lub pracowników.
  5. W przypadku, gdy właściciel obiektu zdecyduje się na udostępnianie punktów ładowania klientom zewnętrznym, system może na rzecz właściciela obiektu automatycznie naliczać opłaty z tytułu usługi ładowania od zarejestrowanych użytkowników zewnętrznych.
  6. Właściciel obiektu automatycznie otrzymuje zwrot ustalonych kosztów energii elektrycznej ponoszonych w związku z realizacją usługi ładowania na jego terenie.
  7. Korzystanie ze sprawdzonych systemów zarządzania i monitorowania siecią stacji ładowania, które skupiają w swojej bazie znaczącą liczbę punktów ładowania, pozwala rozwijać nową lub dla niektórych dodatkową gałąź biznesu związanego z rynkiem elektromobilności przy jednoczesnym wypełnieniu postanowień ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, które w zakresie swej funkcjonalności gwarantuje właśnie system monitorowania i zarządzania infrastruktury ładowania.

Korzystając z platformy, właściciel ma możliwość wykonania analizy wielu statystyk dotyczących eksploatacji punktów ładowania.

Rys. 1. Wizualizacje statystyk z systemu zarządzania oraz panelu użytkownika na smartfonach Źródło: NEXITY The EV Charging Company | www.nexity.io

 

4. Współczesne trendy

Obserwując rozwój sieci dystrybucyjnych w Europie Zachodniej, zauważamy dynamiczne wprowadzanie inteligentnych liczników energii, w tym dwukierunkowych. Dzięki tej funkcji niektóre samochody obsługują protokół V2G (vehicle to grid), dzięki któremu potrafią zarówno pobierać, jak i oddawać energię do sieci. W ten sposób, ujmując pojazdy elektryczne w większej skali, stają się one rozproszonym magazynem energii, co jest korzystne dla systemu energetycznego, realizując funkcje DSM (ang. demand side management) – zarządzanie popytem.

Działanie takie pozwala na kształtowanie czasowego zapotrzebowania na energię (moc) elektryczną w systemie w celu zmniejszenia szczytowego zapotrzebowania i przesuwanie obciążeń poza szczyt popytu – DSR (ang. demand side response) – np. do doliny nocnej. Z punktu widzenia systemu takie wyrównywanie charakterystyki obciążenia przynosi wymierne korzyści, co przekłada się na wynagrodzenie wypłacane właścicielom pojazdów, którzy je udostępnią w systemie. Takie mechanizmy działają np. w Danii i Wielkiej Brytanii. Być może w przyszłości te tendencje dotrą również do Polski, pomagając w bilansowaniu rynku mocy przy coraz większym udziale energii z OZE.

Rys. 2. Parking dla pojazdów elektrycznych w Sztokholmie. 168 stacji ładowania. Fot. Circontrol

Kolejną tendencją, którą można zauważyć w krajach o bardziej rozwiniętym rynku e-mobilności, jest zwiększanie liczby stacji ładowania, w tym szybkich i ultraszybkich – oczywiście dla podwyższenia komfortu użytkowania pojazdów elektrycznych. Bardzo duże moce ładowania (300-600 kW) wykorzystywane są też do ładowania autobusów elektrycznych. Dzięki dotacjom UE, z których korzysta wiele krajów europejskich, w tym Polska, w coraz większej liczbie miast następuje wymiana floty z pojazdów o napędzie spalinowym na te o napędzie elektrycznym. SPIE Polska uczestniczy w budowie infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w pełnym zakresie mocy, od urządzeń o mocy 3,7 kW, aż do stacji ładowania autobusów z pantografem o mocy 450 kW lub nawet 600 kW zgodnie ze specyfikacją techniczną. Zmiany następują również w sposobie korzystania z samochodów. Coraz bardziej zaznacza się zmiana formuły z „posiadać” na „korzystać”.

Zarówno w Europie Zachodniej, jak i w Polsce rośnie liczba firm oferujących usługi car sharing, wykorzystujących samochody elektryczne. Podsumowując, należy podkreślić fakt, że elektromobilność jest jednym z najbardziej przyszłościowych obszarów rozwoju nowoczesnej, innowacyjnej gospodarki, oferującej zarówno wymierne korzyści ekonomiczne, jak i środowiskowe, poprawiając ogólny komfort i jakość życia ludzi, ze szczególnym uwzględnieniem mieszkańców dużych miast.

Rys. 3. Terminal ładowania autobusów elektrycznych HELIOX/E.URBAN w Holandii